La historia de Cunard Line es fascinante y ha dejado huella en la industria de los cruceros. Hoy, hace 50 años, ocurrió un acontecimiento que marcaría un antes y un después para la naviera. En este artículo te contaremos todo sobre esta fecha especial y la trayectoria de una de las compañías de transporte marítimo más importantes del mundo. ¡No te lo pierdas!
Un día como hoy, 30 de diciembre de 1964, hace 50 años que se firmaba el contrato de lo que sería el Queen Elizabeth 2. De los 248 barcos que han enarbolado la bandera de Cunard desde Britannia en 1840, QE2, como se le conocería universalmente, es uno de los barcos más importantes que ha construido Cunard.
A fines de agosto de 1964, Cunard estaba en condiciones de invitar a licitación para Q4, el nombre en clave ampliamente utilizado para el nuevo barco. El uso de ‘Q4’ insinuaba que el nuevo Cunarder sería el cuarto barco Queen que la compañía había construido y significaba que Queen Mary ahora era ‘Q1’ y Queen Elizabeth era ‘Q2’. ‘Q3’ nunca dejó el tablero de dibujo y fueron los planes para ese barco los que se reelaboraron en ‘Q4’.
[pullquote]Este artículo, escrito por Michael Gallagher, ejecutivo de relaciones públicas e historiador
para Cunard Line, es parte de una serie continua de momentos clave en la historia de Cunard Line[/pullquote]Técnicamente, ‘Q4’ debería haber sido ‘Q5’ ya que la primera Cunard Queen fue Berengaria cuando se cambió el nombre de Imperator.
Las firmas invitadas a licitar para el cuarto trimestre fueron John Brown and Co., Clydebank; Cammell Laird and Co., Birkenhead; la Compañía de Ingeniería y Construcción Naval de Fairfield, Glasgow; Harland y Wolf, Belfast; Swan, Hinter y Wigham Richardson, Wallsend-on-Tyne se combinarían con Vickers Armstrong, Wallsend.
Las dos últimas empresas habían formado un consorcio para licitar por el tercer trimestre, pero se trataba de un buque más grande, por lo que se consideró que licitarían solos por el cuarto trimestre.
Mucha gente todavía consideraba a los astilleros de Tyne como los favoritos para el cuarto trimestre dado su probable éxito en atraer al tercer trimestre. La cartera de pedidos de John Brown era la menos completa de todos los astilleros que se esperaba que licitaran y la interrupción del cuarto trimestre en Clydebank sería prácticamente inexistente.
El documento de licitación se entregó a los astilleros el 9 de septiembre de 1964 y constaba de 550 páginas en borrador mecanografiadas de planos y especificaciones. El precio iba a ser la principal consideración de Cunard y la fecha límite para los astilleros era finales de noviembre.
A mediados de octubre, Cammell Laird le informó a Cunard que «lamentablemente» no presentarían ofertas para la nueva Cunarder. La cartera de pedidos y los compromisos de entrega del astillero eran tales que no podía comenzar a trabajar en el nuevo barco hasta casi un año después de la fecha necesaria para cumplir con los requisitos de entrega de Cunard.
QE2 obtiene su embudo ampliado a medida que su reingeniería de seis meses (octubre de 1986 – abril de 1987) se acerca a su finalización. Todavía es el trabajo más grande de este tipo jamás realizado y su nueva planta diesel-eléctrica alcanzaría velocidades cercanas a los 34 nudos en las pruebas.
Un mes después, el astillero de Fairfield anunció que también se retiraba de la competencia. Una vez más, el astillero estipuló su libro de pedidos y compromisos como la razón para no continuar con el cuarto trimestre.
QE2 justo antes de entrar en servicio en mayo de 1969.
El directorio principal de John Brown se reunió en The Sanctuary, la oficina de Londres de John Brown, para discutir y aprobar los términos de la cotización para el cuarto trimestre. En consideración al gran prestigio del contrato, se acordó cubrir los costos completos y los cargos completos pero no incluir ganancias, aunque esto se mantuvo en secreto en ese momento. La junta consideró que los ‘extras’, por medio de cambios en el contrato durante la construcción, asegurarían que no hubiera pérdidas. En su opinión, el contrato para este barco simplemente debe ganarse.
La oferta de Harland and Wolf llegó a la oficina central de Cunard en Liverpool el 28 de noviembre, unas 48 horas antes de la fecha límite. La siguiente oferta en llegar fue de John Brown y la última (entregada en mano por los dos presidentes) provino del Tyne el 1 de diciembre.
El 30 de noviembre de 1964 se abrieron las ofertas de los tres constructores navales restantes:
Tender Vickers y Swan Hunter
£ 22,547,428
Fecha de entrega de octubre de 1968 (sujeto a que el contrato se adjudique a fines de enero de 1965)
John Brown licitación
£ 21,677,000
Entrega Mayo 1968
Harland y Wolff
£ 23,825,000
Entrega finales de 1968
El precio de John Brown fue el más bajo y su fecha de entrega de mayo de 1968, la más temprana. Sin embargo, el presidente de Cunard, Sir John Brocklebank, y su personal se sorprendieron al notar que las tres ofertas superaban los 22 millones de libras esterlinas reservados para el barco. El precio de John Brown fue 870.000 libras esterlinas menos que Vickers y 2.148.000 libras esterlinas menos que Harland & Wolff. Los términos de John Brown para los gastos generales, etc., también eran más aceptables.
Se había pedido a los astilleros que cotizaran un precio fijo, pero los tres declararon que, en particular debido al largo período de construcción, no podían hacerlo. En ese momento era difícil obtener precios fijos de los constructores navales para cualquier tipo de barco. Asimismo, no había ninguna cláusula de penalización por la entrega tardía del barco; esto se había discutido durante la preparación de la oferta para el tercer trimestre cuando todos los constructores disponibles indicaron que no aceptarían ninguna cláusula de penalización.
Incluso el precio presentado por John Brown fue £ 2 millones más de lo que Cunard había estimado que sería el costo de un nuevo barco. Al recibir las ofertas, hubo varias reuniones urgentes con la gerencia de Cunard, que insistieron en que el cuarto trimestre todavía era demasiado costoso y es posible que deba cancelarse. El problema para la administración era que los viejos Queen Mary y Queen Elizabeth pronto tendrían que ser retirados del servicio, lo que dejaría al Caronia y los cuatro barcos canadienses en servicio, con el resultado de una severa reducción de personal.
Q4 en construcción en agosto de 1967, un mes antes de su lanzamiento.
Se le informó a John Brown que su oferta era la más baja, pero que el precio tendría que reducirse aún más antes de poder firmar un contrato. Cunard le pidió al astillero que redujera el costo del barco en aproximadamente £1,5 millones. Para calificar a tiempo y obtener los beneficios del préstamo bajo el Programa de Crédito para la Construcción Naval del gobierno, sería necesario que el barco se pagara antes del 31 de diciembre de 1964. Eso significaba que en un período de dos semanas se tenía que preparar el acuerdo de construcción, acordado y firmado. Era esencial que la cifra final se alcanzara rápidamente.
Un equipo de personal de Cunard fue a Clydebank para reunirse con la gerencia del patio y en el transcurso de tres semanas, con cerveza y sándwiches los fines de semana, se hicieron los cortes.
El grupo revisó las especificaciones y consiguió reducir los costes de la maquinaria (principal y auxiliar) en 500.000 libras esterlinas y el precio del casco y de la electricidad en 1,5 millones de libras esterlinas.
Se volvió a estudiar toda la oferta y se pidió a los proveedores que volvieran a presentar los precios en función de las ofertas modificadas. Incluso se incorporaron cosas como la reducción en los requisitos de especificación para el mobiliario de la cabina (ahorrando £62,000) para usar unidades sanitarias blancas en lugar de color en las cabinas de pasajeros (ahorrando £9,000).
Las supresiones y alteraciones más significativas, en una lista elaborada el 13 de diciembre de 1964, a la oferta original fueron las siguientes:
Eliminaciones
Quizás la eliminación más significativa fue una de las calderas que se eliminó también para ahorrar peso y espacio. Originalmente, QE2 debía tener cuatro calderas que pudieran mantener la velocidad de servicio completa con solo tres de ellas en uso, lo que permitiría apagar una para mantenimiento sin una pérdida importante de avance. En retrospectiva, la eliminación de la cuarta caldera resultó ser una economía falsa, ya que la falta de capacidad de caldera adicional comprometería la operación confiable del transatlántico como un barco de vapor.
Ahorro (£)
- Ancla de popa.
- El techo corredizo en el Sports Deck. 27,300
- Un juego de estabilizadores (cuatro aletas en lugar de seis). 43,420
- Un cabrestante de tensión automática. 8,000
- Protección catódica. 6,600
- Dos grúas de popa. 32,000
- La escotilla y el maletero de popa MacGregor. 27,000
- Las unidades de empuje lateral de popa. 46,000
- Pabellón Mental y Mortuorio. 1,600
- Verandah Grill desde la base del embudo (la parrilla fue
reubicado en el área del salón comedor principal). 35,000 - Tienda de pieles. 2,000
- Rompeolas. 1,000
- Seis ascensores. 40.500
- Dos cabrestantes de manejo de pasarela. 1,700
- Pasarelas de crucero especiales. 500
- Envolventes de calderas gemelas. 3500
- Aislamiento en la vía de paso de la tubería de vapor.
Alteraciones
- Se modificaron los lanzamientos de cruceros.
- Las grúas delanteras serán Stothert & Pitt.
- Los pescantes del barco serán de acero en lugar de aluminio. 69,000
- Omita la pintura de aluminio detrás de los revestimientos. 12,000
- Camas de esmalte para tripulación en lugar de aluminio. 10,000
- La reubicación de la carga aislada de popa a proa. 1,000
- Los Asientos de Caldera se redujeron en número.
El equipo también pudo reorganizar el barco al señalar las anomalías en los requisitos de los departamentos de pasajeros con respecto a las literas Pullman, etc., y esto aseguró literas para 200 pasajeros adicionales.
Se restablecerían algunas cosas, como el ancla de popa (reinstalada en septiembre de 1967 a un costo de £ 25,000) y el depósito de cadáveres.
Su Majestad la Reina Isabel, la Reina Madre, a bordo del Royal Yacht Britannia, da la bienvenida a casa a QE2 después de su servicio en las Malvinas en junio de 1982.
Firma de contrato
El 30 de diciembre de 1964, el presidente de John Brown, Lord Aberconway, y Sir John Brocklebank firmaron el contrato para Q4, el contrato de barco de pasajeros más grande jamás firmado en Gran Bretaña. El contrato se firmó dentro de los sólidos muros del Banco de Inglaterra. Sir John había telefoneado a los astilleros fallidos esa misma mañana para informarles de la decisión de la empresa.
Cuando se transmitió la noticia al Clyde, sonaron las campanas de la iglesia y hubo mucho júbilo en el astillero y en el Clyde, ya que se había asegurado trabajo para un gran número de personas en el contrato de construcción naval más prestigioso del mundo durante tres años. Cunard también estaba encantada de que la antigua sociedad volviera a funcionar.
Lord Aberconway: “Clydeside tendrá su Hogmany más feliz en años. No habrá necesidad de apostar por una celebración especial”.
[pullquote]”Esto confirma nuestra intención de permanecer a la vanguardia del comercio del Atlántico Norte. Este barco estará a la altura de cualquier competidor previsible y de cualquier crucero”, Sir John Brocklebank. [/pullquote]
Aunque Cunard declaró que no habían hecho ningún arreglo para nombrar el transatlántico, estaba aumentando la presión desde Estados Unidos por un nombre de ‘Reina’, mientras que la Princesa Ana era la favorita en Inglaterra.
En menos de una hora, Cunard ya estaba recibiendo reservas para el nuevo transatlántico; 100 personas, principalmente estadounidenses, registradas el 30 de diciembre.
La construcción real de QE2 sería tan traumática como la carrera para asegurar el contrato para construir el barco. Y a lo largo de la construcción, muchos pensaron que Cunard estaba tomando la apuesta más grande de su historia y que estaban construyendo un elefante blanco que tendría que guardarse o desecharse dentro de los seis meses posteriores a su entrada en servicio.
Navegando hacia el atardecer. QE2 dejó el servicio de Cunard en noviembre de 2008 dejando un legado y un registro orgullosos.
Bueno, desafió a esos escépticos y, después de entrar en servicio en mayo de 1969, tuvo una de las carreras más largas de todos los barcos de Cunard y sus 39 años en servicio lo verían navegar más que cualquier otro barco en la historia: más de cinco millones de millas. Durante 34 años mantuvo y continuó el servicio del Atlántico sola, por lo que quizás su mayor legado sea su contribución a Cunard que celebra su 175 aniversario en 2015.